Introdução
Naquele 12 de julho de 1936, a cidade de São Paulo já considerada como sendo o maior Parque Industrial da América Latina acordou com uma atmosfera diferente.
Todos estavam ansiosos com o grande acontecimento do dia, o Primeiro GP de São Paulo de automobilismo, que seria realizado nas ruas e avenidas dos Jar
Introdução
Naquele 12 de julho de 1936, a cidade de São Paulo já considerada como sendo o maior Parque Industrial da América Latina acordou com uma atmosfera diferente.
Todos estavam ansiosos com o grande acontecimento do dia, o Primeiro GP de São Paulo de automobilismo, que seria realizado nas ruas e avenidas dos Jardins, tendo como pista principal a Avenida Brasil.
Não seria a primeira corrida em São Paulo porém a mais importante já realizada, pois teria a presença de grandes pilotos internacionais, como Carlo Pintacuda e Attilio Marinoni, trazendo suas alfas da equipe de Enzo Ferrari. Os brasileiros tinham dois ídolos que iriam medir forças com os grandes pilotos estrangeiros, Chico Landi e o barão Manuel de Teffe.
A maior atração desta corrida estava na presença de uma piloto, a francesa Helle-Nice, loura, bonita, 36 anos, a qual causou polemica e admiração, com suas atitudes liberais e sua condição de piloto enfrentando os maiores nomes do automobilismo da época.
São Paulo parou para assistir a corrida, milhares de pessoas se espremiam em torno do circuito improvisado, tendo como única separação do publico para a pista fardos de feno. O tamanho do publico presente era mais uma demonstração do amor que a população paulistana tinha por automóveis e suas corridas.
Dada à largada o piloto Carlo Pintacuda disparou na frente, seguido do companheiro de equipe Attilio Marinoni, confirmando o favoritismo da equipe italiana. Esta situação continuou até o final com os italianos chegando em primeiro e segundo lugares, mas a disputa mais espetacular era pelo terceiro lugar entre o brasileiro Barão de Teffe e a francesa Helle-Nice. O Barão em terceiro lugar estava sendo pressionado pela francesa a varias voltas, mas mantinha a posição. Ao final da última volta a francesa na entrada da reta emparelhou com o Barão a fim de ultrapassá-lo, mas ambos se tocaram e o carro da piloto francesa Helle-Nice desgovernado acidentou-se. O saldo do acidente foi a internação da piloto Helle- Nice em estado grave, quatro mortos e trinta e sete gravemente feridos, sendo a maioria pisoteada no tumulto que se seguiu ao acidente.
A cidade estava em estado de choque, a população consternada, as autoridades preocupadas e o futuro das corridas seriamente ameaçado.
Estava comprovado que os circuitos de rua não ofereciam as condições mínimas de segurança e os promotores e aficionados pelas corridas estavam com um grande problema a ser resolvido.
A resposta deste problema estava há vinte quilômetros do local do acidente.
O EMPREENDEDOR
A empresa Auto –Estradas S/A, de propriedade do eng. Britânico Luiz Romero Sanson, iniciou em 1926, um novo projeto imobiliário chamado bairro Balneário Satélite da Capital, localizado em uma área distante entre os lagos das represas Billings e Guarapiranga. O empresário Sanson era um homen com o ritmo da cidade que escolheu para morar, empreendedor e dinâmico, foi responsável por várias obras na capital, como a primeira estrada de concreto denominada Auto –Estrada Washington Luis (a atual Av. Washington Luis) e outras. Neste novo empreendimento o eng. Sanson já planejava várias benfeitorias para alavancar a venda de terrenos do novo empreendimento. Seus planos eram ousados e entre eles estava a construção de um autódromo. Suas idéias não paravam ai, pois dentro da área do novo autódromo ele planejava instalar quadras, lagos para a prática náutica e um estádio com pista de atletismo. A crise da economia mundial o impediu de continuar com todos os planos, mas o autódromo estava a caminho.
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O NOME E O MITO
Para a construção do autódromo Sanson escolheu um terreno que nas palavras de moradores da época era “enorme buraco”, mas que como veremos foi sabiamente escolhido. O formato permitia que a visão do público fosse privilegiada e que o traçado aproveitasse naturalmente sua geografia para permitir subidas e descidas. Sanson estudou vários autódromos para desenhar o traçado (Brooklands- Inglaterra,Indianápolis-EUA, Trípoli-Italia) e utilizando sua experiência de construtor de estradas criou um traçado considerado mundialmente como um dos melhores.
Ao final das obras, o circuito tinha um traçado de 7.823 metros de extensão, curvas de alta e baixa velocidade e retas longas formando um conjunto que viraria a síntese de um traçado perfeito.
Por sugestão do arquiteto francês Alfred Agache que havia sido contratado para desenvolver o loteamento, o nome do empreendimento deveria ser mudado, sugerindo duas alternativas, a saber, Intralagos ou Interlagos.
A decisão coube a filha do eng. Sanson, Jean Romero Sanson, que em uma visita com o pai escolheu o nome, INTERLAGOS, o mito agora tem nome.
INAUGURAÇÃO
A construção do autódromo foi cercada de grande expectativa. Em abril de 1939, no autódromo em obras, um grupo de pilotos liderado por Manoel de Teffé, deu as primeiras voltas na pista. A população paulistana ainda teve que esperar mais um ano para a grande inauguração, adiada em duas ocasiões no mês de novembro daquele ano.
Finalmente, no dia 12 de maio de 1940, o espaço abre oficialmente suas portas. Cerca de 15 mil pessoas assistiram ao Grande Prêmio São Paulo, cujo vencedor, o piloto Arthur Nascimento Júnior, percorreu as 25 voltas da prova em 1 hora, 46 minutos e 44 segundos. Ele pilotava uma Alfa Romeo 3.500 cc. O segundo colocado foi Francisco Landi (Chico Landi), com um Maserati 3.000 cc; Geraldo Avelar, com outra Alfa Romeo, chegou em terceiro. Sendo que 17 não conseguiram se classificar (não fizeram o tempo mínimo de 5min30seg para uma volta completa)
Conta o Barão Wilson Fittipaldi, um dos maiores nomes do automobilismo brasileiro, que "naquele final dos anos trinta, ir a Interlagos era uma novela . Pagava-se pedágio de mil e poucos réis para passar sobre uma ponte limítrofe a pista, porque a estrada de acesso ao autódromo cortava um loteamento pertencente a companhia Auto-Estradas, construtora do circuito”.
Na corrida de motos o vencedor foi Hans Havache pilotando uma BMW.
Interlagos era uma realidade, o automobilismo nacional nunca mais seria o mesmo.
1940 A 1950
A partir de 1943, com a segunda guerra em andamento, o governo brasileiro suspendeu todas as corridas automobilísticas no Brasil devido ao racionamento de combustível. Com essa resolução os carros foram adaptados para utilizar gasogênio e durante dois anos Interlagos foi palco de diversas corridas com carros movidos por esse combustível.
Em 1946 as corridas voltaram a utilizar gasolina como combustível tendo sempre Interlagos como palco principal.
Em 1947 foi disputada a primeira prova Internacional de Carros Grand Prix (percussores dos Fórmula 1). Nesta prova varias equipes européias estiveram presentes e seu ganhador foi o piloto italiano Achille Varzi da equipe Alfa-Romeo e com Chico Landi em segundo lugar.
Nesta corrida foi registrado o primeiro acidente fatal em Interlagos, quando com o estouro de um pneu o italiano Villoresi perdeu o controle de sua Maserati e feriu vários espectadores com a morte de um deles. O problema do público assistindo as corridas ao lado da pista em Interlagos só seria resolvido com a fase moderna da pista na década de 70.´
1950 A 1960
Em 1951 Interlagos foi palco da primeira corrida de longa duração “as 24 horas de Interlagos”. 
Interlagos já era uma realidade, seu traçado elogiado e reconhecido internacionalmente como um dos melhores do mundo. Os paulistanos se acostumaram a ir a Interlagos seja para assistir corridas ou mesmo para passear.
O Brasil estava mudando e, a partir de 1952, o Presidente Getulio Vargas instituiu o “Plano Nacional de Estimulo a Produção de Autopeças e a Implantação Gradativa da Indústria Automobilística no Brasil”. Esta medida acelerou a nacionalização dos automóveis montados no Brasil e criou condições para a entrada de novas montadoras.
Interlagos seria fundamental para o processo de desenvolvimento de peças e veículos como mostra o centro de pesquisas da DKW, que estipulava o seguinte cálculo, a saber, 16 para 1, ou seja, a cada mil quilômetros rodados em Interlagos em ritmo de corrida equivalia a 16 mil quilômetros em testes na rua! 
Em 1954 a empresa Auto-Estradas S/A vendeu o autódromo para a Prefeitura de São Paulo, que organizou , no mesmo ano, o Grande Premio IV Centenário da Cidade de São Paulo. Em uma corrida emocionante com a participação de vários pilotos estrangeiros e grandes publico embaixo de muita chuva o vencedor foi o suíço Emmanuel de Graffenried pilotando um maserati.
As provas se sucediam sempre com grande sucesso e o automobilismo nacional se desenvolvia constantemente.
MIL MILHAS BRASILEIRAS
Em 1956 foi promovida as primeiras mil milhas brasileiras, que se tornou um marco no automobilismo brasileiro. Organizada pela dupla Eloy Gagliano e Wilson Fittipaldi em moldes profissionais com apoio da mídia e de patrocinadores esta corrida obteve o envolvimento das empresas de autopeças e montadoras transformando o perfil de nosso automobilismo.
Em sua primeira edição, realizada nos dias 24 e 25 de novembro de 1956, 31 carros largaram para o delírio de mais de 30 mil pessoas que assitiam a prova. A vitória foi da dupla Catharino Andreatta e Breno Fornari pilotando uma carretera Ford. A corrida foi um sucesso de publico e critica, transformando as Mil Milhas Brasileiras na mais tradicional corrida do Brasil, com não poderia deixar de ser seu palco sempre foi Interlagos (somente duas edições foram feitas em outras pistas).
O Brasil tinha um novo Presidente, Juscelino Kubitschek, que aumentou o esforço político para uma nova fase de industrialização com a criação do GEIA – Grupo Executivo da Indústria Automobilística.
Assim, o automobilismo entra em nova fase que só poderia ter como palco o Autódromo de Interlagos.
1960 A 1970
A nova fase do automobilismo brasileiro, neste período, foi representado pelas equipes das fábricas, DKW-VEMAG, WILLYS, SIMCA e das equipes privadas como a DACON a JOLLY e a FITTI.
Interlagos era ainda o único autódromo brasileiro e toda a indústria automobilística, com exceção da FNM no Rio de Janeiro, ficava em São Paulo, portanto Interlagos era a casa de nosso automobilismo.
Desde sua inauguração, Interlagos estava incompleto, pois faltavam arquibancadas, banheiros, instalações elétricas e infra-estrutura básica.
A pista com mais de 20 anos pedia recapeamento e cuidados de drenagem e topografia. Interlagos não contava com áreas de escape, a pista terminava no barranco!
A partir de 1966 a crise econômica atingiu as montadoras e todas as equipes de fábrica foram fechadas causando uma diminuição das corridas no Brasil.
Interlagos foi fechado para reformas no final de 1967, sendo reaberto em 1 de março de 1970.
1970 A 1980
Foi só em 1969 que aconteceu a primeira grande reforma do espaço. Na reinauguração, em 29 de fevereiro de 1970, foi realizada uma prova do campeonato internacional de Fórmula Ford, vencida pelo jovem Emerson Fittipaldi, que estava em início de carreira. 
Em 1971, Interlagos passou por nova reforma para abrigar no ano seguinte, pela primeira vez, um GP de Fórmula 1. O espaço ganhou guias, sarjetas, galerias para águas pluviais, alambrados nas áreas dos boxes, lavadeiras na pista, túnel para acesso ao interior do circuito e um edifício de quatro andares com dependências para rádio, televisão e tribuna de honra.
Após 30 anos Interlagos se completa voltando ao automobilismo brasileiro para viver o momento de maior gloria do esporte no Brasil.
O talento do piloto brasileiro passava a ser conhecido fora do Brasil, uma vez que Emerson Fittipaldi consagrou-se campeão da Fórmula Ford e Fórmula 3 em 1969, estreando em 1970 na Fórmula 1, ganhando seu primeiro título mundial na categoria em 1972.
Neste mesmo ano Interlagos viveria o seu apogeu, pois receberia pela primeira vez a Fórmula 1 em uma corrida extra campeonato para homologar a pista para que nas próximas temporadas fizesse parte oficial do circuito da Fórmula 1.
Nesta corrida o publico lotou Interlagos torcendo pelos pilotos brasileiros Emerson Fittipaldi na Lótus, Wilson Fittipaldi JR na Brabham, Jose Carlos Pacce na Willians e Luiz Pereira Bueno na March, contudo em decorrência de ser esta uma corrida extra campeonato não vieram todas as equipes que faziam parte do campeonato, pelo que largaram ao todo treze carros no primeiro GP de Fórmula 1 de Interlagos. A corrida foi ganha pelo argentino Carlos Reutemann guiando um Brabham – Ford. Interlagos foi aprovado e, a partir 1973 faria parte do calendário da Fórmula 1, razão pela qual seu traçado passaria a fazer parte das histórias da principal categoria do automobilismo internacional. 
No automobilismo interno Interlagos viu nascer às novas categorias que estavam renovando nosso automobilismo, quais sejam, Divisão 3, Divisão 4, Fórmula Ford, Fórmula V, Fórmula Super V e Stock-car .
Interlagos sediou o GP Brasil de F1 de 1973 até 1977, sendo que em 1978 o GP foi disputado em Jacarepaguá, Rio de Janeiro. Em 1979 e 1980 o GP voltou para Interlagos.
1980 A 1990
A partir de 1981 o GP Brasil de F1 passa a ser realizado em Jacarepaguá, Rio de Janeiro, voltando a ser realizado em Interlagos em 1990.
Durante esta década Interlagos foi utilizado por todas as categorias nacionais cumprindo seu papel de celeiro do automobilismo brasileiro, no principal centro que é São Paulo
Outra grande contribuição do Autódromo foi o desenvolvimento de atividades econômicas em seu entorno, pois durante os anos 70 e 80 toda a região teve um incremento em atividades voltadas para o automobilismo que estão presentes até os dias atuais.
1990- O RENASCIMENTO DO MITO
A Fórmula 1 havia mudado completamente a alta tecnologia, os interesses comerciais e de mídia tinham transformado a categoria em uma atração mundial. Interlagos não havia mudado, seu traçado de mais de 7 quilômetros, seu asfalto irregular suas pequenas áreas de escape e suas curvas velocíssimas não mais combinavam com a moderna Fórmula 1.
Em 1989 a Prefeitura da Cidade de São Paulo com o apoio da Confederação Brasileira de Automobilismo iniciaram tratativas para trazer de volta a Interlagos o GP Brasil de F1.
Iniciou-se uma grande e polêmica reforma que mudaria completamente o traçado de Interlagos. Esta reforma visava adequar o autódromo a realidade da Fórmula 1, tais como, pista menor, mais segurança, mais comodidade para o público e acima de tudo mais facilidade para as transmissões de tv para o mundo todo. As primeiras alterações propostas para a pista a deixaria com 4800 m de comprimento e a possibilidade de se utilizar o antigo traçado para outras categorias, dessa forma, preservando o que Interlagos tinha de melhor.
Mas esse desenho proposto por Francisco Rosa, engenheiro, admistrador do autódromo e um nome histórico do automobilismo brasileiro, não foi aceito pelos dirigentes da FOCA que controlavam os interesses da F1.
A opção foi um traçado menor que inviabilizava uma possível utilização do circuito antigo. Esta versão prevaleceu e posteriormente teve uma alteração feita a pedido do piloto Airton Senna, já campeão do mundo e que ficou conhecido como ‘S’do Senna e ficou imortalizado como os antigos nomes das curvas do antigo traçado.
Estas reformas revitalizaram Interlagos que passou a ter 4.309 metros de extensão. Foram construídos 23 novos boxes, sala de imprensa, torre de cronometragem e centro médico, sob a orientação do arquiteto Carlos Roberto Montagner.
A F1 continua em Interlagos, assim como todas as categorias nacionais, sua historia continua sendo escrita com esforço e dedicação de gerações que construíram a fama do automobilismo brasileiro tendo Interlagos como seu palco principal.
CURVAS DE INTERLAGOS
Uma das características marcantes de Interlagos são os nomes dados as curvas do traçado, essa tradição era maior no circuito antigo mas manteve-se no novo, inclusive com algumas novas contribuições. Difícil é saber o que é realidade e o que é o mito, mas isso faz parte de lugares mágicos como Interlagos.
Curvas 1 e 2 – Estas curvas do traçado original ficaram com sua identificação por números , mas dizia-se que ela separava os meninos dos homens , pois os homens contornavam a 1 e 2 de `` pé embaixo ``, ainda mais sabendo-se que nas áreas de escape das curvas haviam enormes eucaliptos que literalmente abraçavam os carros que saiam da pista.
Curva 3 – Curva de alta velocidade que determinava o ritmo da 1º parte do miolo de Interlagos.
Curva do sol – passou a ter esse nome pois toda vez que se entrava nela o sol atrapalhava a visão do piloto . Não podemos esquecer que esta situação ocorria no circuito antigo, já que naquela época a curva era feita em outro sentido.
Curva do Sargento- Conta-se que após uma corrida um sargento da força pública que fazia o policiamento do evento, entusiasmado com a corrida entrou com sua viatura para andar na pista , mas ao chegar nesta curva rodou tentou de novo e... rodou, assim foi batizada mais uma curva em Interlagos.
Curva do laranja- Nunca houve nenhum pé de laranja nesta curva , seu nome vem da dificuldade em faze-la, já que não se tem visão total da curva , e os pilotos inexperientes ou laranjas, sempre erravam sua tangência.
Curva da ferradura – Seu formato é muito parecido com o de uma ferradura.
Curva do pinheirinho- Havia um pinheiro que se localizava na área de escape da curva, e que sempre era ``acertado`` pelos carros que saíam da pista.
Curva bico de pato- Neste caso a explicação é a semelhança da curva com o bico de um pato.
Curva da junção- No antigo traçado esta curva ligava o circuito externo ao miolo da pista, atualmente é a junção da parte mista da pista com a subida dos boxes.
Curva S do Senna- Durante a reforma que mudou completamente o traçado de Interlagos, o piloto Airton Senna propôs que fosse feito um S ligando a reta dos boxes à curva do sol, melhorando o traçado que estava proposto.
Naquele 12 de julho de 1936, a cidade de São Paulo já considerada como sendo o maior Parque Industrial da América Latina acordou com uma atmosfera diferente.
Todos estavam ansiosos com o grande acontecimento do dia, o Primeiro GP de São Paulo de automobilismo, que seria realizado nas ruas e avenidas dos Jardins, tendo como pista principal a Avenida Brasil.
Não seria a primeira corrida em São Paulo porém a mais importante já realizada, pois teria a presença de grandes pilotos internacionais, como Carlo Pintacuda e Attilio Marinoni, trazendo suas alfas da equipe de Enzo Ferrari. Os brasileiros tinham dois ídolos que iriam medir forças com os grandes pilotos estrangeiros, Chico Landi e o barão Manuel de Teffe.
A maior atração desta corrida estava na presença de uma piloto, a francesa Helle-Nice, loura, bonita, 36 anos, a qual causou polemica e admiração, com suas atitudes liberais e sua condição de piloto enfrentando os maiores nomes do automobilismo da época.
São Paulo parou para assistir a corrida, milhares de pessoas se espremiam em torno do circuito improvisado, tendo como única separação do publico para a pista fardos de feno. O tamanho do publico presente era mais uma demonstração do amor que a população paulistana tinha por automóveis e suas corridas.
Dada à largada o piloto Carlo Pintacuda disparou na frente, seguido do companheiro de equipe Attilio Marinoni, confirmando o favoritismo da equipe italiana. Esta situação continuou até o final com os italianos chegando em primeiro e segundo lugares, mas a disputa mais espetacular era pelo terceiro lugar entre o brasileiro Barão de Teffe e a francesa Helle-Nice. O Barão em terceiro lugar estava sendo pressionado pela francesa a varias voltas, mas mantinha a posição. Ao final da última volta a francesa na entrada da reta emparelhou com o Barão a fim de ultrapassá-lo, mas ambos se tocaram e o carro da piloto francesa Helle-Nice desgovernado acidentou-se. O saldo do acidente foi a internação da piloto Helle- Nice em estado grave, quatro mortos e trinta e sete gravemente feridos, sendo a maioria pisoteada no tumulto que se seguiu ao acidente.
A cidade estava em estado de choque, a população consternada, as autoridades preocupadas e o futuro das corridas seriamente ameaçado.
Estava comprovado que os circuitos de rua não ofereciam as condições mínimas de segurança e os promotores e aficionados pelas corridas estavam com um grande problema a ser resolvido.dins, tendo como pista principal a Avenida Brasil.
Não seria a primeira corrida em São Paulo porém a mais importante já realizada, pois teria a presença de grandes pilotos internacionais, como Carlo Pintacuda e Attilio Marinoni, trazendo suas alfas da equipe de Enzo Ferrari. Os brasileiros tinham dois ídolos que iriam medir forças com os grandes pilotos estrangeiros, Chico Landi e o barão Manuel de Teffe.
A maior atração desta corrida estava na presença de uma piloto, a francesa Helle-Nice, loura, bonita, 36 anos, a qual causou polemica e admiração, com suas atitudes liberais e sua condição de piloto enfrentando os maiores nomes do automobilismo da época.
São Paulo parou para assistir a corrida, milhares de pessoas se espremiam em torno do circuito improvisado, tendo como única separação do publico para a pista fardos de feno. O tamanho do publico presente era mais uma demonstração do amor que a população paulistana tinha por automóveis e suas corridas.
Dada à largada o piloto Carlo Pintacuda disparou na frente, seguido do companheiro de equipe Attilio Marinoni, confirmando o favoritismo da equipe italiana. Esta situação continuou até o final com os italianos chegando em primeiro e segundo lugares, mas a disputa mais espetacular era pelo terceiro lugar entre o brasileiro Barão de Teffe e a francesa Helle-Nice. O Barão em terceiro lugar estava sendo pressionado pela francesa a varias voltas, mas mantinha a posição. Ao final da última volta a francesa na entrada da reta emparelhou com o Barão a fim de ultrapassá-lo, mas ambos se tocaram e o carro da piloto francesa Helle-Nice desgovernado acidentou-se. O saldo do acidente foi a internação da piloto Helle- Nice em estado grave, quatro mortos e trinta e sete gravemente feridos, sendo a maioria pisoteada no tumulto que se seguiu ao acidente.
A cidade estava em estado de choque, a população consternada, as autoridades preocupadas e o futuro das corridas seriamente ameaçado.
Estava comprovado que os circuitos de rua não ofereciam as condições mínimas de segurança e os promotores e aficionados pelas corridas estavam com um grande problema a ser resolvido.
A resposta deste problema estava há vinte quilômetros do local do acidente.
O EMPREENDEDOR
| A empresa Auto –Estradas S/A, de propriedade do eng. Britânico Luiz Romero Sanson, iniciou em 1926, um novo projeto imobiliário chamado bairro Balneário Satélite da Capital, localizado em uma área distante entre os lagos das represas Billings e Guarapiranga. O empresário Sanson era um homen com o ritmo da cidade que escolheu para morar, empreendedor e dinâmico, foi responsável por várias obras na capital, como a primeira estrada de concreto denominada Auto –Estrada Washington Luis (a atual Av. Washington Luis) e outras. Neste novo empreendimento o eng. Sanson já planejava várias benfeitorias para alavancar a venda de terrenos do novo empreendimento. Seus planos eram ousados e entre eles estava a construção de um autódromo. Suas idéias não paravam ai, pois dentro da área do novo autódromo ele planejava instalar quadras, lagos para a prática náutica e um estádio com pista de atletismo. A crise da economia mundial o impediu de continuar com todos os planos, mas o autódromo estava a caminho.
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O NOME E O MITO
Para a construção do autódromo Sanson escolheu um terreno que nas palavras de moradores da época era “enorme buraco”, mas que como veremos foi sabiamente escolhido. O formato permitia que a visão do público fosse privilegiada e que o traçado aproveitasse naturalmente sua geografia para permitir subidas e descidas. Sanson estudou vários autódromos para desenhar o traçado (Brooklands- Inglaterra,Indianápolis-EUA, Trípoli-Italia) e utilizando sua experiência de construtor de estradas criou um traçado considerado mundialmente como um dos melhores.
Ao final das obras, o circuito tinha um traçado de 7.823 metros de extensão, curvas de alta e baixa velocidade e retas longas formando um conjunto que viraria a síntese de um traçado perfeito.
Por sugestão do arquiteto francês Alfred Agache que havia sido contratado para desenvolver o loteamento, o nome do empreendimento deveria ser mudado, sugerindo duas alternativas, a saber, Intralagos ou Interlagos.
A decisão coube a filha do eng. Sanson, Jean Romero Sanson, que em uma visita com o pai escolheu o nome, INTERLAGOS, o mito agora tem nome.
INAUGURAÇÃO
A construção do autódromo foi cercada de grande expectativa. Em abril de 1939, no autódromo em obras, um grupo de pilotos liderado por Manoel de Teffé, deu as primeiras voltas na pista. A população paulistana ainda teve que esperar mais um ano para a grande inauguração, adiada em duas ocasiões no mês de novembro daquele ano.
Finalmente, no dia 12 de maio de 1940, o espaço abre oficialmente suas portas. Cerca de 15 mil pessoas assistiram ao Grande Prêmio São Paulo, cujo vencedor, o piloto Arthur Nascimento Júnior, percorreu as 25 voltas da prova em 1 hora, 46 minutos e 44 segundos. Ele pilotava uma Alfa Romeo 3.500 cc. O segundo colocado foi Francisco Landi (Chico Landi), com um Maserati 3.000 cc; Geraldo Avelar, com outra Alfa Romeo, chegou em terceiro. Sendo que 17 não conseguiram se classificar (não fizeram o tempo mínimo de 5min30seg para uma volta completa)
Conta o Barão Wilson Fittipaldi, um dos maiores nomes do automobilismo brasileiro, que "naquele final dos anos trinta, ir a Interlagos era uma novela . Pagava-se pedágio de mil e poucos réis para passar sobre uma ponte limítrofe a pista, porque a estrada de acesso ao autódromo cortava um loteamento pertencente a companhia Auto-Estradas, construtora do circuito”.
Na corrida de motos o vencedor foi Hans Havache pilotando uma BMW.
Interlagos era uma realidade, o automobilismo nacional nunca mais seria o mesmo.
1940 A 1950
A partir de 1943, com a segunda guerra em andamento, o governo brasileiro suspendeu todas as corridas automobilísticas no Brasil devido ao racionamento de combustível. Com essa resolução os carros foram adaptados para utilizar gasogênio e durante dois anos Interlagos foi palco de diversas corridas com carros movidos por esse combustível.
Em 1946 as corridas voltaram a utilizar gasolina como combustível tendo sempre Interlagos como palco principal.
Em 1947 foi disputada a primeira prova Internacional de Carros Grand Prix (percussores dos Fórmula 1). Nesta prova varias equipes européias estiveram presentes e seu ganhador foi o piloto italiano Achille Varzi da equipe Alfa-Romeo e com Chico Landi em segundo lugar.
Nesta corrida foi registrado o primeiro acidente fatal em Interlagos, quando com o estouro de um pneu o italiano Villoresi perdeu o controle de sua Maserati e feriu vários espectadores com a morte de um deles. O problema do público assistindo as corridas ao lado da pista em Interlagos só seria resolvido com a fase moderna da pista na década de 70.´
1950 A 1960
Em 1951 Interlagos foi palco da primeira corrida de longa duração “as 24 horas de Interlagos”.
Interlagos já era uma realidade, seu traçado elogiado e reconhecido internacionalmente como um dos melhores do mundo. Os paulistanos se acostumaram a ir a Interlagos seja para assistir corridas ou mesmo para passear.
O Brasil estava mudando e, a partir de 1952, o Presidente Getulio Vargas instituiu o “Plano Nacional de Estimulo a Produção de Autopeças e a Implantação Gradativa da Indústria Automobilística no Brasil”. Esta medida acelerou a nacionalização dos automóveis montados no Brasil e criou condições para a entrada de novas montadoras.
Interlagos seria fundamental para o processo de desenvolvimento de peças e veículos como mostra o centro de pesquisas da DKW, que estipulava o seguinte cálculo, a saber, 16 para 1, ou seja, a cada mil quilômetros rodados em Interlagos em ritmo de corrida equivalia a 16 mil quilômetros em testes na rua!
Em 1954 a empresa Auto-Estradas S/A vendeu o autódromo para a Prefeitura de São Paulo, que organizou , no mesmo ano, o Grande Premio IV Centenário da Cidade de São Paulo. Em uma corrida emocionante com a participação de vários pilotos estrangeiros e grandes publico embaixo de muita chuva o vencedor foi o suíço Emmanuel de Graffenried pilotando um maserati.
As provas se sucediam sempre com grande sucesso e o automobilismo nacional se desenvolvia constantemente.
MIL MILHAS BRASILEIRAS
Em 1956 foi promovida as primeiras mil milhas brasileiras, que se tornou um marco no automobilismo brasileiro. Organizada pela dupla Eloy Gagliano e Wilson Fittipaldi em moldes profissionais com apoio da mídia e de patrocinadores esta corrida obteve o envolvimento das empresas de autopeças e montadoras transformando o perfil de nosso automobilismo.
Em sua primeira edição, realizada nos dias 24 e 25 de novembro de 1956, 31 carros largaram para o delírio de mais de 30 mil pessoas que assitiam a prova. A vitória foi da dupla Catharino Andreatta e Breno Fornari pilotando uma carretera Ford. A corrida foi um sucesso de publico e critica, transformando as Mil Milhas Brasileiras na mais tradicional corrida do Brasil, com não poderia deixar de ser seu palco sempre foi Interlagos (somente duas edições foram feitas em outras pistas).
O Brasil tinha um novo Presidente, Juscelino Kubitschek, que aumentou o esforço político para uma nova fase de industrialização com a criação do GEIA – Grupo Executivo da Indústria Automobilística.
Assim, o automobilismo entra em nova fase que só poderia ter como palco o Autódromo de Interlagos.
1960 A 1970
A nova fase do automobilismo brasileiro, neste período, foi representado pelas equipes das fábricas, DKW-VEMAG, WILLYS, SIMCA e das equipes privadas como a DACON a JOLLY e a FITTI.
Interlagos era ainda o único autódromo brasileiro e toda a indústria automobilística, com exceção da FNM no Rio de Janeiro, ficava em São Paulo, portanto Interlagos era a casa de nosso automobilismo.
Desde sua inauguração, Interlagos estava incompleto, pois faltavam arquibancadas, banheiros, instalações elétricas e infra-estrutura básica.
A pista com mais de 20 anos pedia recapeamento e cuidados de drenagem e topografia. Interlagos não contava com áreas de escape, a pista terminava no barranco!
A partir de 1966 a crise econômica atingiu as montadoras e todas as equipes de fábrica foram fechadas causando uma diminuição das corridas no Brasil.
Interlagos foi fechado para reformas no final de 1967, sendo reaberto em 1 de março de 1970.
1970 A 1980
Foi só em 1969 que aconteceu a primeira grande reforma do espaço. Na reinauguração, em 29 de fevereiro de 1970, foi realizada uma prova do campeonato internacional de Fórmula Ford, vencida pelo jovem Emerson Fittipaldi, que estava em início de carreira.
Em 1971, Interlagos passou por nova reforma para abrigar no ano seguinte, pela primeira vez, um GP de Fórmula 1. O espaço ganhou guias, sarjetas, galerias para águas pluviais, alambrados nas áreas dos boxes, lavadeiras na pista, túnel para acesso ao interior do circuito e um edifício de quatro andares com dependências para rádio, televisão e tribuna de honra.
Após 30 anos Interlagos se completa voltando ao automobilismo brasileiro para viver o momento de maior gloria do esporte no Brasil.
O talento do piloto brasileiro passava a ser conhecido fora do Brasil, uma vez que Emerson Fittipaldi consagrou-se campeão da Fórmula Ford e Fórmula 3 em 1969, estreando em 1970 na Fórmula 1, ganhando seu primeiro título mundial na categoria em 1972.
Neste mesmo ano Interlagos viveria o seu apogeu, pois receberia pela primeira vez a Fórmula 1 em uma corrida extra campeonato para homologar a pista para que nas próximas temporadas fizesse parte oficial do circuito da Fórmula 1.
Nesta corrida o publico lotou Interlagos torcendo pelos pilotos brasileiros Emerson Fittipaldi na Lótus, Wilson Fittipaldi JR na Brabham, Jose Carlos Pacce na Willians e Luiz Pereira Bueno na March, contudo em decorrência de ser esta uma corrida extra campeonato não vieram todas as equipes que faziam parte do campeonato, pelo que largaram ao todo treze carros no primeiro GP de Fórmula 1 de Interlagos. A corrida foi ganha pelo argentino Carlos Reutemann guiando um Brabham – Ford. Interlagos foi aprovado e, a partir 1973 faria parte do calendário da Fórmula 1, razão pela qual seu traçado passaria a fazer parte das histórias da principal categoria do automobilismo internacional.
No automobilismo interno Interlagos viu nascer às novas categorias que estavam renovando nosso automobilismo, quais sejam, Divisão 3, Divisão 4, Fórmula Ford, Fórmula V, Fórmula Super V e Stock-car .
Interlagos sediou o GP Brasil de F1 de 1973 até 1977, sendo que em 1978 o GP foi disputado em Jacarepaguá, Rio de Janeiro. Em 1979 e 1980 o GP voltou para Interlagos.
1980 A 1990
A partir de 1981 o GP Brasil de F1 passa a ser realizado em Jacarepaguá, Rio de Janeiro, voltando a ser realizado em Interlagos em 1990.
Durante esta década Interlagos foi utilizado por todas as categorias nacionais cumprindo seu papel de celeiro do automobilismo brasileiro, no principal centro que é São Paulo
Outra grande contribuição do Autódromo foi o desenvolvimento de atividades econômicas em seu entorno, pois durante os anos 70 e 80 toda a região teve um incremento em atividades voltadas para o automobilismo que estão presentes até os dias atuais.
1990- O RENASCIMENTO DO MITO
A Fórmula 1 havia mudado completamente a alta tecnologia, os interesses comerciais e de mídia tinham transformado a categoria em uma atração mundial. Interlagos não havia mudado, seu traçado de mais de 7 quilômetros, seu asfalto irregular suas pequenas áreas de escape e suas curvas velocíssimas não mais combinavam com a moderna Fórmula 1.
Em 1989 a Prefeitura da Cidade de São Paulo com o apoio da Confederação Brasileira de Automobilismo iniciaram tratativas para trazer de volta a Interlagos o GP Brasil de F1.
Iniciou-se uma grande e polêmica reforma que mudaria completamente o traçado de Interlagos. Esta reforma visava adequar o autódromo a realidade da Fórmula 1, tais como, pista menor, mais segurança, mais comodidade para o público e acima de tudo mais facilidade para as transmissões de tv para o mundo todo. As primeiras alterações propostas para a pista a deixaria com 4800 m de comprimento e a possibilidade de se utilizar o antigo traçado para outras categorias, dessa forma, preservando o que Interlagos tinha de melhor.
Mas esse desenho proposto por Francisco Rosa, engenheiro, admistrador do autódromo e um nome histórico do automobilismo brasileiro, não foi aceito pelos dirigentes da FOCA que controlavam os interesses da F1.
A opção foi um traçado menor que inviabilizava uma possível utilização do circuito antigo. Esta versão prevaleceu e posteriormente teve uma alteração feita a pedido do piloto Airton Senna, já campeão do mundo e que ficou conhecido como ‘S’do Senna e ficou imortalizado como os antigos nomes das curvas do antigo traçado.
Estas reformas revitalizaram Interlagos que passou a ter 4.309 metros de extensão. Foram construídos 23 novos boxes, sala de imprensa, torre de cronometragem e centro médico, sob a orientação do arquiteto Carlos Roberto Montagner.
A F1 continua em Interlagos, assim como todas as categorias nacionais, sua historia continua sendo escrita com esforço e dedicação de gerações que construíram a fama do automobilismo brasileiro tendo Interlagos como seu palco principal.
CURVAS DE INTERLAGOS
Uma das características marcantes de Interlagos são os nomes dados as curvas do traçado, essa tradição era maior no circuito antigo mas manteve-se no novo, inclusive com algumas novas contribuições. Difícil é saber o que é realidade e o que é o mito, mas isso faz parte de lugares mágicos como Interlagos.
Curvas 1 e 2 – Estas curvas do traçado original ficaram com sua identificação por números , mas dizia-se que ela separava os meninos dos homens , pois os homens contornavam a 1 e 2 de `` pé embaixo ``, ainda mais sabendo-se que nas áreas de escape das curvas haviam enormes eucaliptos que literalmente abraçavam os carros que saiam da pista.
Curva 3 – Curva de alta velocidade que determinava o ritmo da 1º parte do miolo de Interlagos.
Curva do sol – passou a ter esse nome pois toda vez que se entrava nela o sol atrapalhava a visão do piloto . Não podemos esquecer que esta situação ocorria no circuito antigo, já que naquela época a curva era feita em outro sentido.
Curva do Sargento- Conta-se que após uma corrida um sargento da força pública que fazia o policiamento do evento, entusiasmado com a corrida entrou com sua viatura para andar na pista , mas ao chegar nesta curva rodou tentou de novo e... rodou, assim foi batizada mais uma curva em Interlagos.
Curva do laranja- Nunca houve nenhum pé de laranja nesta curva , seu nome vem da dificuldade em faze-la, já que não se tem visão total da curva , e os pilotos inexperientes ou laranjas, sempre erravam sua tangência.
Curva da ferradura – Seu formato é muito parecido com o de uma ferradura.
Curva do pinheirinho- Havia um pinheiro que se localizava na área de escape da curva, e que sempre era ``acertado`` pelos carros que saíam da pista.
Curva bico de pato- Neste caso a explicação é a semelhança da curva com o bico de um pato.
Curva da junção- No antigo traçado esta curva ligava o circuito externo ao miolo da pista, atualmente é a junção da parte mista da pista com a subida dos boxes.
Curva S do Senna- Durante a reforma que mudou completamente o traçado de Interlagos, o piloto Airton Senna propôs que fosse feito um S ligando a reta dos boxes à curva do sol, melhorando o traçado que estava proposto.
